"Двухколески" для военных


Тяжелые одноосные тягачи представляли собой транспортные средства высокой проходимости с колесной формулой 2x2, оборудованные единственным ведущим мостом с двумя односкатными неуправляемыми колесами большого диаметра, укрепленными жестко на лонжеронной раме, на которой помещались также моторный отсек, трансмиссия и кабина. В средней части рамы над мостом находилось мощное шарнирное опорно-сцепное устройство, на которое опирался передок одно– или двухосного полуприцепного средства с неведущими колесами. Поворот обеих секций такой шарнирно-сочлененной машины осуществлялся обычным рулевым колесом при помощи двух гидроцилиндров, изменявших степень взаимного отклонения передней и задней секции в горизонтальной плоскости на угол до 90? в обе стороны, их вертикальное отклонение не превышало 20?. Для привода гидравлического оборудования тягача и исполнительных механизмов полуприцепа служил гидронасос, смонтированный на заднем торце рамы автомобиля, к которому крутящий момент подводился карданным валом от коробки отбора мощности. По сути, такие транспортные средства являлись компактными многоцелевыми переднеприводными автопоездами, работавшими со сменными полуприцепными системами с разным рабочим оборудованием и надстройками. При необходимости одиночный тягач мог самостоятельно перемещаться на небольшие расстояния, для чего под передним 2-метровым свесом рамы устанавливали небольшое опорное колесо.

Серийным изготовителем одноосных тягачей являлся МоАЗ, но все начальные разработки и изготовление прототипов осуществлял МАЗ, а КЗКТ самостоятельно построил лишь несколько подобных опытных машин. Официально вся одноосная продукция из Могилева применялась на крупных стройках в составе шарнирно-сочлененных дорожно-строительных машин (самоходные скреперы, землевозные тележки, уплотнительные катки, тяжелые строительные краны), но не менее широко использовалась в военном строительстве и инженерных войсках. Между тем главным военным применением одноосных тягачей являлась служба в РВСН в составе специальных автопоездов с оснащением для установки баллистических ракет на стартовые позиции, проведения сборочных и перегрузочных работ, перевозки топлива и спецоборудования. В Военно-Воздушных Силах СССР они служили основой мощных аэродромно-уборочных машин.

Семейство МАЗ-529

(1956 – 1973 гг.)

В 1956 году второй специальной машиной, разработанной в СКБ-1 (после двухосной модели 528), стал прототип уникального для своего времени одноосного дорожно-строительного тягача МАЗ-529 для работы в составе самоходного скрепера Д-357. Его ведущим конструктором был В. Е. Чвялев, будущий главный конструктор многоосных ракетовозов. Создание в секретном КБ сугубо гражданской техники шло вразрез с его основными задачами, но негласно тягач сразу же создавали с перспективной широкого применения в Советской Армии. Он снабжался 120-сильным дизелем ЯАЗ-204А от грузовика МАЗ-200, установленным на переднем свесе рамы и чуть смещенным вправо от продольной оси для освобождения места для размещения кабины водителя, которая имела два обычных боковых и два задних угловых окна. Трансмиссию составляли сухое двухдисковое сцепление, 4-ступенчатая коробка передач с двухступенчатым демультипликатором и планетарные бортовые редукторы в ступицах обоих колес. Два барабанных тормоза имели пневматический привод. При отсутствии упругой подвески амортизацию от ударов и тряски обеспечивали эластичные 28-дюймовые шины низкого давления. Собственная масса машины составила 8,5 т, полная масса автопоезда – 34,3 т, но из-за недостаточной устойчивости и управляемости его максимальная скорость на шоссе не превышала 40 км/ч. В июне 1958 года, по завершении приемочных испытаний, модернизированный вариант МАЗ-529В был передан для производства в Могилев.

Первый советский одноосный тягач МАЗ-529 двойного назначения работы СКБ-1. 1956 год

В сентябре 1959 года на МоАЗе началась сборка базового и наиболее распространенного одноосного тягача МАЗ-529В с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 8,0 т. На нем были смонтированы новые двухтактный 6-цилиндровый дизельный двигатель ЯАЗ-206А (6,97 л, 180 л.с.) и трансмиссия. В ее состав входили сухое однодисковое сцепление, 5-ступенчатая коробка передач с двухступенчатым редуктором-демультипликатором, одиночная главная коническая передача и два колесных редуктора. На тягаче устанавливали одноступенчатую коробку отбора мощности (до 75 л.с.), 24-вольтное электрооборудование, шины размером 21,00 – 28 и два топливных бака по 150 л. В 2-дверной цельнометаллической кабине стояли два индивидуальных сиденья для водителя и оператора прицепных систем. Снаряженная масса тягача возросла до 9 т. Габаритные размеры – 4200x2950x2930 мм, колея – 2300 мм, дорожный просвет – 540 мм. Груженый автопоезд мог преодолевать подъемы крутизной до 8,5?, 1-метровый брод, расходовал в среднем 80 л бензина на 100 км и имел запас хода 375 км. Его максимальная скорость также ограничивалась величиной 40 км/ч. Тягач прошел государственные испытания в 21 НИИИ и был принят на вооружение для работы в составе автопоездов со специальными полуприцепами.

С 1960 года в Могилеве работала группа конструкторов с МАЗа, при помощи которой были спроектированы последующие максимально унифицированные версии базовой модели и проекты основных полуприцепных систем к ним. Наиболее важным для военной сферы результатом их деятельности в 1961 году стал облегченный 180-сильный прототип 529Е, в конце 1960-х сменивший модель 529В. Его снаряженная масса сократилась до 8,5 т, расход топлива возрос до 120 л на 100 км, а запас хода уменьшился до 250 км, но общая конструкция и все остальные параметры не отличались от базовой машины. В 1960-е годы были созданы также проходные варианты 529Б, 529Г, 529Д и 529И с 205-сильным дизелем ЯАЗ-206К, предназначенные для работы на крупном гражданском строительстве в составе автопоездов полной массой от 34,0 до 57,4 т. Их применяли в основном в составе первого советского серийного самоходного скрепера Д-357Г Мозырского машиностроительного завода с гидроцилиндрами для заглубления в грунт 9-кубового ковша и как буксировщики одноосной полуприцепной 20-тонной землевозной тележки Д-504. В небольших количествах такие машины использовали в инженерно-строительных частях. С 1969 года в производстве находился вариант 529М с новым четырехтактным дизельным двигателем ЯМЗ-238А. Конструктивно он был идентичен машине МоАЗ-546П и рассчитан для работы в составе самоходного 10-кубового скрепера Д-357М.

МоАЗ-546/546П

(1963 – 1989 гг.)

В начале 1960-х годов на Могилевском автозаводе самостоятельно разработали и собрали первую пробную партию одноосных тягачей МоАЗ-546 с опытным вариантом четырехтактного дизельного двигателя ЯМЗ-238 V8. Доработанный вариант МоАЗ-546П поступил в производство только в 1969-м и через четыре года сменил тягачи 529-й серии. Его главным внешним отличием стала функциональная угловатая облицовка моторного отсека и одноместной кабины. Тягач снабжался серийным дизелем ЯМЗ-238А (14,87 л, 215 л.с.), двухдисковым сцеплением с пневматическим управлением, 4-ступенчатой коробкой передач с дополнительным двухступенчатым редуктором и впервые получил рессорную подвеску своего единственного моста. В народном хозяйстве он служил для буксировки нового 12-кубового скрепера Д-357П и модернизированной землевозной тележки Д-504А, а негласно продолжал исполнять почти все военные функции предыдущих одноосных машин. Тягач 546П имел снаряженную массу 10 т и габаритную длину – 4585 мм. Максимально допустимая масса автопоезда повысилась до 35 т, его контрольный расход топлива составил 110 л на 100 км.

Серийный тягач МоАЗ-546П и скрепер Д-357П были приняты на вооружение инженерных войск Советской Армии как замена машинам серии 529. Кроме того, тягач применялся для буксировки ракетных установщиков, тяжелых полуприцепных кранов 8Т26, строительного погрузочно-разгрузочного оборудования и аэродромно-уборочных машин. В конце 1980-х годов машины серии 546 сменил новый одноосный вариант 6442 с 225-сильным двигателем ЯМЗ-238АМ2, но в войсках он уже не использовался.

Военное применение одноосных тягачей МАЗ и МоАЗ

Все одноосные тягачи с момента начала разработки создавались как мобильные транспортные средства двойного назначения. Проектирование специального тяжелого военного оборудования для наземного обслуживания ракетных комплексов началось одновременно с разработкой прототипа МАЗ-529, что позволило наладить сборку особых полуприцепных систем сразу же после организации серийного выпуска модернизированной модели 529В. В результате основная доля тягачей со специальными полуприцепами стала поступать в систему РВСН, где они служили для буксировки установщиков первых советских баллистических ракет на стационарные наземные стартовые позиции или в шахтные пусковые установки (ШПУ), монтажа оборудования тяжелых войсковых кранов, топливных цистерн и спецнадстроек вспомогательного назначения. Позднее на крупных военных аэродромах они буксировали мощные полуприцепные уборочные машины.

Установщики баллистических ракет

Главным военным назначением одноосных тягачей МоАЗ стала буксировка полуприцепных транспортно-загрузочных машин или транспортно-установочных агрегатов (установщиков) второго поколения для монтажа баллистических ракет на стартовые позиции. Установщик представлял собой длиннобазный двухосный полуприцеп с задними двускатными колесами на рессорной подвеске и мощной сварной несущей лонжеронной рамой из швеллерных профилей, опиравшейся своей передней изогнутой частью (хоботом) на сцепное устройство тягача. На раме первых образцов для комплексов наземного базирования размещали автономный силовой агрегат с лебедкой, такелажные приспособления и подъемную перегрузочную П-образную стреловую мачту портального типа, через которую пропускались тросы для подъема ракеты в вертикальное положение и помещения ее на пусковой стол. Для установщиков ракетных комплексов шахтного базирования служили более мощные и сложные полуприцепные средства со специальными подъемно-перегрузочными системами, позволявшими не только поднимать ракету в предстартовое положение, но и опускать ее в ШПУ. Их устойчивость обеспечивали выдвижные опоры под рамой полуприцепа или забетонированные в монтажную площадку якоря. Питание рабочих гидроцилиндров и гидроопор осуществлялось от гидронасоса с приводом от трансмиссии тягача. Такие машины применяли в основном для обслуживания ракет серий Р-12 и Р-14 второго поколения, причем для каждого типа ракет и разных систем их базирования служили специально приспособленные для этой цели установщики. Их разработкой занималось московское Государственное специальное КБ (ГСКБ) «Спецмаш» (впоследствии – КБТМ). На первом этапе сборку такой техники осуществлял Новокраматорский машиностроительный завод (НКМЗ) Украинской ССР, затем – Омский завод подъемных машин (ОЗПМ).

Впервые полуприцепные установщики с одноосными тягачами стали применять для монтажа на наземные стартовые позиции массовых жидкостных баллистических ракет Р-12 (8К63) средней дальности (до 2500 км) со стартовой массой около 42 т и длиной 18,4 м. Они были приняты на вооружение 4 марта 1959 года и затем выпускались в течение почти 30 лет. Именно они стали основным оружием образованных в декабре 1959 года Ракетных войск стратегического назначения. Доставка ракет Р-12 из специальных хранилищ к месту старта осуществлялась на транспортных грунтовых тележках 8Т115 с четырехосными тягачами МАЗ-535А. Для непосредственного помещения снаряженной ракеты с предварительно пристыкованной головной частью (боеголовкой) на стартовую позицию служил портальный установщик 8У210 с характерным С-образным хоботом и тягачом МАЗ-529В (впоследствии – 529Е, 546 и 546П). С 1958 года его собирал НКМЗ, а в 1960-е годы это производство перевели в Омск. Конструктивно вариант 8У210 являлся коренной модернизацией первого советского ракетного установщика 8У25 на шасси грузовика ЯАЗ-210, от которого отличался более простой и надежной конструкцией. Машина снабжалась портальной мачтой с двумя подъемными гидроцилиндрами и системой тросовых полиспастов, посредством которых ракета вместе с транспортной тележкой поднималась на угол 90?, затем опускалась и состыковывалась с пусковым столом. В передней и задней части рамы полуприцепа имелись две пары гидроопор. Длина всей установки в транспортном положении составляла 15 620 мм, ширина – 3150 мм, высота – 3760 мм. В 1962 году в рамках операции «Анадырь» эти установщики вместе с ракетами Р-12 поставляли морским путем на Кубу, что вызвало известный Карибский кризис. В конце 1958 года для работы с новыми 20,5-метровыми баллистическими ракетами Р-14 (8К65) со стартовой массой 87 т и дальностью полета 4500 км был создан прототип модернизированного установщика 8У210П, послужившего базой новой машины 8У224. По общей конструкции она была аналогична модели 8У210, но снабжалась более совершенной системой закрепления ракеты, в которой роль уравновешивавшего груза играла подвешенная с другой стороны транспортная тележка. Изготовление машины 8У224 началось на Омском заводе в 1960 году.

Второй этап создания подобных установщиков связан с внедрением баллистических ракетных систем Р-12У и Р-14У, размещавшихся в ШПУ. В 1963 году появился короткобазный вариант 8У237 для ракет Р-12У (8К63У) комплекса 8П763 «Двина», принятого на вооружение в январе 1964 года. В отличие от модели 8У210 вместо портальной мачты на полуприцепе поверх упрочненного Л-образного хобота монтировалась мощная подъемная телескопическая рамная конструкция с двумя раздвижными секциями и продольными направляющими. Она служила для установки ракеты без боеголовки, помещенной в специальный транспортно-пусковой контейнер. При поднимании рамы в вертикальное положение ракета вместе с ним опускалась по направляющим в шахтный колодец и фиксировалась на пусковом столе. Надежную установку всей системы на стартовой позиции обеспечивали дополнительные опоры и мощные гидроцилиндры удерживания подъемной рамы. Аналогичным образом дополнительное оснащение установщика позволяло пристыковывать боевую часть к ракете, уже находившейся в ШПУ. Для ракет Р-14У (8К65У) комплекса 8П765 «Чусовая» применялся схожий по конструкции установщик 8У224М с еще более сложной тросово-полиспастной системой перегрузки ракет и боеголовок в шахтную установку. Здесь для уравновешивания всей конструкции служило несколько тросовых расчалок в передней части полуприцепа, соединенных с забетонированными якорями. В середине 1960-х развитием машины 8У237 стал тяжелый транспортно-установочный агрегат 8Т178 для перевозки, сборки и перегрузки на стационарный установщик 8У256 новой 32-метровой межконтинентальной ракеты Р-36 (8К67) массой около 184 т шахтного комплекса 8П867. Этот агрегат базировался на полуприцепе с упрочненным Г-образным хоботом и удлиненной раздвижной подъемной рамой, приспособленной для монтажа боевой части. Кроме установщиков на полуприцепах с одноосными тягачами предполагалось монтировать также мощные пусковые ракетные системы. Так в 1959 году в ОКБ сталинградского завода «Баррикады» был разработан проект единственной ракетно-бомбовой пусковой установки Бр-222-V на четырехосном полуприцепе с тягачом МАЗ-529В, входившей в состав перспективного берегового противолодочного комплекса «Тайфун».

Слишком длинные и маломаневренные полуприцепные установочные агрегаты с одноосными тягачами сравнительно невысокой мощности и грузоподъемности не могли оперативно перемещаться и производить точную состыковку ракет на стартовой позиции, и с появлением новых ракетных систем потребность в них резко сократилась. С конца 1960-х годов им на смену стали приходить более мощные четырехосные седельные тягачи со специальными полуприцепными системами для установки новых межконтинентальных ракет в ШПУ. Несмотря на это, комплексы с ракетами серии Р-12/Р-14 состояли на вооружении вплоть до конца 1980-х годов. В соответствии с Договором о ликвидации РСМД все они в течение 1989 – 1990 годов были уничтожены вместе с системами их запуска, обеспечения и уникальными установщиками.

Машины обеспечения ракетных комплексов

Большинство тяжелых войсковых погрузочно-разгрузочных операций, перегрузку и сборку первых баллистических ракет производили 10-тонные полуприцепные стреловые автокраны 8Т25 и 8Т26, созданные на низкорамных одноосных платформах с тягачами МАЗ-529В и МоАЗ-546П. Наиболее распространенный гидрокран 8Т26 с колесной базой 5500 мм базировался на короткой грузовой полуприцепной тележке с двускатными колесами, барабанными тормозами и четырьмя откидными опорами, а для функционирования его систем также служил гидронасос, смонтированный на тягаче. На полноповоротной платформе устанавливалось крановое оснащение с лебедкой, двухсекционной телескопической стрелой с вылетом 4,5 м и кабина оператора с приборами контроля и управления. Высота подъема груза составляла 9,5 м. Снаряженная масса крана – 24 т, длина в транспортном положении – 9400 мм, высота – 3420 мм, радиус поворота – 5,2 м. Его специализацией являлась сборка баллистических ракет Р-12У, Р-16У и Р-36 перед их установкой в ШПУ. Общее время предстартовой подготовки достигало трех часов.

Для доставки ракетного топлива в сцепе с одноосными тягачами работали специальные полуприцепные цистерны-заправщики 8Г132 с передними опорными домкратами и собственным раздаточным и контрольным оборудованием. Самым миролюбивым оборудованием в 1970-е годы являлся специальный подвижный склад СПС-1 системы РВСН для перевозки и развертывания в полевых условиях больших объемов оборудования и запасных частей ракетных комплексов. Сначала их строили силами ремонтных мастерских и монтировали на шасси снятых с вооружения установщиков, а затем собирали на военном ремонтном заводе в Брянске. Развитием этой модели стал модернизированный вариант СПС-2 с глухим 12-метровым помещением со стеллажами, внутренним освещением и широкими боковыми скосами крыши.


Аэродромно-уборочные машины

Одноосным тягачам второго поколения, уже не имевшим спроса в РВСН, нашлась новая профессия в крупных гражданских и военных аэропортах. Речь идет о специфических особо мощных и эффективных мобильных уборочных машинах для очистки от мусора, снега, пыли, гололеда и последующего осушения взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек аэродромов, территорий крупных авиационных предприятий, испытательных центров и ракетодромов. Их оборудование монтировали на длиннобазных одноосных полуприцепах со сварной хребтовой рамой и односкатными колесами, как у тягача. Процессы уборки и осушения территорий производились передним отвалом или плугом, вращавшимися цилиндрическими щетками среднего расположения, потоком свежего воздуха от вентилятора высокого давления или горячим воздухом от установленного на полуприцепе реактивного двигателя. Такие машины снабжались мощными осветительными прожекторами, спецсигналами и средствами связи.

Первой в этой серии в 1972 году стала аэродромная машина ДЭ-7 с 4,2-метровым отвалом, разработанная в минском СКБ «Мелиормаш» и откровенно копировавшая конструкцию финской компании дорожных машин АРА (ARA). Ее буксировали тягачи МАЗ-529Е или МоАЗ-546П, а для привода щетки и центробежного вентилятора служил дополнительный 420-сильный дизельный двигатель 1Д12БС, подававший свежий воздух на дорожное полотно через заднее сопло. В 1975 – 1979 годах выпускалась вторая аэродромно-уборочная установка ДЭ-224 с тягачом МоАЗ-546П, созданная в СКБ «Дормаш» (бывшее «Мелиормаш»). Она была оборудована передним отвалом с двумя откидными удлинителями и щеткой диаметром около 1 м, позволявшими за один проход очистить полосу шириной 5,4 м и производить вторичную чистку дорожки шириной до 4 м. Уборку снега и высушивание поверхностей обеспечивал поток горячего воздуха от установленного на полуприцепе авиационного турбовинтового двигателя АИ-20 от самолетов Ил-18. В зависимости от степени загрязненности полосы, толщины и влажности снега производительность машины находилась в пределах от 10 до 80 гектаров поверхности в час. Ее максимальная скорость составляла 40 км/ч. Габаритные размеры в рабочем положении – 17 100x6040x3700 мм. Полная масса – 31 т. Таких машин построили порядка 20 единиц. С 1980 года на модернизированном варианте ДЭ-224А устанавливался более мощный, легкий и простой двигатель АИ-25 от Як-40. В 1978 году был создан опытный образец оригинальной газоструйной уборочной машины ДЭ-229 со списанным гражданским тягачом МАЗ-529И для очистки территорий только мощными потоками горячего воздуха. Для этого она снабжалась двумя боковыми авиационными двигателями Д-20П от Ту-124 с регулируемыми соплами, задней кабиной оператора с переговорным устройством и 10-тонным запасом топлива для авиамоторов, хранившегося в трубах большого диаметра, составлявших несущую конструкцию полуприцепа. В 1986 году на очередной уборочной машине ДЭ-235 вновь вернулись к установке автономного дизеля 1Д12БМ для привода щетки и вентилятора подачи холодного воздуха, а при необходимости применялись авиамоторы от самолетов Ту-154М, Ил-62М и Ил-76, смонтированные на прицепной тележке. Впоследствии эту установку буксировали тягачи МоАЗ-6442. Она оставалась в производстве в течение полутора десятков лет, но на советских военных аэродромах уже не использовалась.

Для железнодорожных войск был построен опытный мобильный полуприцепной путеукладочный агрегат МПА с тягачом МоАЗ-546П, оборудованный устройством для захвата и изгиба рельсовых звеньев со шпалами и системой механизмов для разборки, восстановления и прокладки новых рельсовых магистралей. Он мог перемещаться на местности и по железнодорожным путям со скоростью 30 км/ч и в свое время являлся революционной советской разработкой, превосходившей зарубежные аналоги. Рабочая скорость укладки составляла 5 км/ч, производительность – 200 – 300 м пути в час. По сравнению с железнодорожными путеукладчиками время приведения его в рабочее положение сократилось до 1,5 часов, то есть почти в шесть раз.

В 1959 году Минский автозавод собрал еще один экспериментальный одноосный тягач МАЗ-533 бескапотной компоновки с 110-сильным дизелем и одноместной кабиной, размещенной рядом с моторным отсеком. Он послужил основой опытного легкого 5-кубового самоходного скрепера Д-468, который предполагалось использовать как в народном хозяйстве, так и в военном строительстве, но нигде он не пригодился.

КЗКТ-932 «Зауралец»

1963 – 1969 гг.)


Осенью 1963 года Курганский завод представил свой принципиально новый наиболее мощный и эффективный одноосный тягач КЗКТ-932 или «Зауралец-932» с допустимой осевой нагрузкой 20 т, которым предполагалось заменить все машины 529-й серии. Его основой послужил неосуществленный проект двухосного полноприводного тягача «Зауралец 2-400», разработанный собственными силами годом ранее, в который уже были заложены все передовые конструктивные идеи, воплощенные в опытных одноосных машинах. В перспективе их планировалось комплектовать несколькими видами полуприцепов грузоподъемностью 30 – 40 т, в том числе с приводом всех колес, и использовать в качестве новых более тяжелых установщиков баллистических ракет шахтного базирования, заправщиков ракетным топливом и тяжелых перегрузочных систем.

С 1961 года по заданию Министерства обороны тягач КЗКТ-932 «Зауралец» разрабатывался совместными силами конструкторов из Кургана и Минска. Первые два опытных образца Э932 и 2Э932 с нагрузкой на сцепное устройство по 10 т появились в сентябре 1963 года. По ряду агрегатов и узлов их унифицировали с четырехосными тягачами МАЗ-537, но внешне курганские машины отличались широкими 3-местными кабинами и вынесенными вперед массивными моторными отсеками. В них помещался опытный 360-сильный дизельный двигатель ЯМЗ-240 V12 с предпусковым подогревателем, щитком управления в кабине и усиленным танк овым воздухоочистителем. На тягачах монтировали гидромеханическую 3-ступенчатую коробку передач и редуктор отбора мощности с электрогидравлическим механизмом включения, принудительную блокировку дифференциала ведущего моста, дисковые колесные тормоза, оригинальную независимую гидропневматическую подвеску и шины размером 26,50 – 25. Дублированное питание гидроусилителя рулевого механизма позволяло управлять тягачом во время его аварийной буксировки с неработающим мотором. Вместительная герметизированная кабина с люком в крыше дополнительно оснащалась воздушным нагнетателем, создававшим внутри избыточное давление для защиты экипажа от проникновения отравляющих газов и веществ. Снаряженная масса машины возросла до 11 т, ее габаритные размеры – 4680x3100x2935 мм, дорожный просвет под мостом – 580 мм. Максимальная скорость увеличилась до 47 км/ч, запас хода составил 400 км. В июне 1964 года приемочные испытания обоих тягачей c макетными короткобазными полуприцепами начались в 21 НИИИ. По предварительным результатам их эксплуатационные качества признавались удовлетворительными, но в первые же месяцы было обнаружено 217 неполадок и производственных дефектов, что заставило в сентябре прекратить испытания.

В 1965 – 1966 годах КЗКТ осуществил доработку своих тягачей, разработал для них новые полуприцепы и провел очередные испытания с пробегом 15 тыс. км. Так в декабре 1967-го и в январе 1968 года последовательно появились две модернизированные машины КЗКТ-932А («Зауралец-932А») – образец 4Э932 с электрической трансмиссией и 3Э932 с механическим приводом колес полуприцепа. Первый вариант агрегатировался со специальным двухосным полуприцепом с четырьмя односкатными колесами, второй – 40-тонным низкорамным полуприцепом с четырьмя парами односкатных колес. Оба были полностью разработаны и построены в Кургане. Основные доработки автомобилей касались упрощения общей конструкции, сокращения собственной массы, облегчения доступа к агрегатам и повышения надежности. Заводские испытания обоих активных автопоездов проводили в Забайкалье, в горных и пустынных регионах Средней Азии и на заключительном этапе – в 21 НИИИ. В результате «механический» вариант «показал недостаточную надежность» и был снят с дальнейшей доработки, а наиболее перспективным признали «электрический» автопоезд 4Э932, проходивший государственные испытания до 8 мая 1969 года.

В машине КЗКТ-4Э932 самыми интересными являлись электрическая трансмиссия и конструкция активного полуприцепа. Его ходовая часть с электроприводом была унифицирована с седельным тягачом МАЗ-537, от которого использовали главные передачи мостов, подвеску, тормоза, колеса и шины размером 18,00 – 24. На тягаче устанавливался электрогенератор ДК-512А мощностью 85 кВт с приводом от коробки отбора мощности, подававший ток напряжением 320 В на один тяговый электродвигатель полуприцепа ДК-308А мощностью 75 кВт. Крутящий момент от него передавался на понижающий редуктор, второй редуктор с межосевым дифференциалом, главные передачи мостов и колесные редукторы. Электропривод включался только на первой передаче или при движении автопоезда задним ходом. Дорожный просвет груженого автомобиля по результатам испытаний составил 545 мм, полуприцепа – 540 мм. Реальная снаряженная масса тягача возросла до 13,3 т (против заявленных заводом 12 т). Полная масса полуприцепа – 38,7 т, всего автопоезда – 52 т. Его колесная база – 14 700 мм, габариты – 16 040x3094x2960 мм. В процессе испытаний к «электрической» машине также появилось много замечаний, поэтому в рекомендацию 21 НИИИ по постановке ее на серийное производство и принятию на вооружение под спецкомплектацию было внесено условие непременной дальнейшей доработки автопоезда. Скромные производственные мощности КЗКТ, уже перегруженные к тому времени сборкой тягачей МАЗ-537, не позволили воспользоваться предоставленной возможностью.


Источник: “http://alternathistory.com/dvukhkoleski-dlya-voennykh”

ТОП новости

Вход

Меню пользователя